EVとディーゼルとハイブリット
2007年10月10日 世相評価http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20071004c7000c7
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20071004c7000c7&;page=2
電気自動車は100km/Lガソリンと言う燃費を実現している、と豪語していますが、どうでしょう？
ココで出てくる計算はガソリン1Lを燃やすと9.8kwhのエネルギーになっているのですが・・・これはガソリンが持つエネルギーが100％電力に変わった場合です。
＃1Lガソリンの持つ熱エネルギー＝35MJ、1J/(3.6*10^6)=1kwh
正確を来するなら、発電して、送電して、充電ー走行となる訳で、充電ー走行はもう判っていますからそれまでの効率を求めると、
http://job.yomiuri.co.jp/news/special/ne_sp_07030101.cfm
火力発電の熱効率は43％をちょい超えるくらい。
もうちょっといい技術だとCNGで、
http://www.tohoku-epco.co.jp/enviro/tea2004/02/02c.htm
http://www.tepco.co.jp/cc/press/03082003-j.html
50％程度。
送電ロスは
http://www.iae.or.jp/energyinfo/energykaisetu/situmon0071.html
5.2％なので、トータルの効率は
41-47.4％
ざっくり高効率としても50％が失われる事になりますから、現実的にはトータル50km/Lの効率、と言う事になります。電気自動車の生産段階のCO2発生量は不明ですが、ハイブリット車プリウスのLC-CO2が同等の車の概ね倍と言う事からすると、それより電池の容量がバカでかい電気自動車ではより大きなCO2発生が見込まれます。そう考えると、現状で7割強の燃費のプリウスでも、実際に走らせて廃棄するまでには電気自動車と同じくらいのCO2発生と見ても悪くないんじゃないかと思えて来ます。
熱効率の良いディーゼルエンジンですが、問題はPMとNOx、規制は日本：新長期規制、EU：ユーロVで、PMの基準は同じ、NOxはユーロVの方が3割ゆるい・・・そうで、欧州ディーゼルをそのまま日本で走らせられない理由はココにあるとの事。
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20070921c7000c7&;page=1
この後ユーロVIも控えていると言いますから、日本のメーカーは是非いち早くこの基準を達成して、日本でもディーゼルを走らせて欲しいです。究極的にはホンダIMAを応用したターボディーゼルハイブリットを期待。ココまで来たら、流石に私もATに乗り換えるでしょう。
え、ターボは燃費が？いえいえ、本来は廃熱エネルギーを利用するので熱効率を上げることが出来るのです。高出力のためのターボではなく、エネルギー効率改善のためのターボチャージャーを作って欲しい。こういう奇特な事をしてくれるのは、やっぱりマツダか？
後はプラグインハイブリットですが、これは小型車に応用されたら、欲しいかも。コスト的に見合う可能性があるので。プリウスは大きすぎです。
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20071004c7000c7&;page=2
電気自動車は100km/Lガソリンと言う燃費を実現している、と豪語していますが、どうでしょう？
ココで出てくる計算はガソリン1Lを燃やすと9.8kwhのエネルギーになっているのですが・・・これはガソリンが持つエネルギーが100％電力に変わった場合です。
＃1Lガソリンの持つ熱エネルギー＝35MJ、1J/(3.6*10^6)=1kwh
正確を来するなら、発電して、送電して、充電ー走行となる訳で、充電ー走行はもう判っていますからそれまでの効率を求めると、
http://job.yomiuri.co.jp/news/special/ne_sp_07030101.cfm
火力発電の熱効率は43％をちょい超えるくらい。
もうちょっといい技術だとCNGで、
http://www.tohoku-epco.co.jp/enviro/tea2004/02/02c.htm
http://www.tepco.co.jp/cc/press/03082003-j.html
50％程度。
送電ロスは
http://www.iae.or.jp/energyinfo/energykaisetu/situmon0071.html
5.2％なので、トータルの効率は
41-47.4％
ざっくり高効率としても50％が失われる事になりますから、現実的にはトータル50km/Lの効率、と言う事になります。電気自動車の生産段階のCO2発生量は不明ですが、ハイブリット車プリウスのLC-CO2が同等の車の概ね倍と言う事からすると、それより電池の容量がバカでかい電気自動車ではより大きなCO2発生が見込まれます。そう考えると、現状で7割強の燃費のプリウスでも、実際に走らせて廃棄するまでには電気自動車と同じくらいのCO2発生と見ても悪くないんじゃないかと思えて来ます。
熱効率の良いディーゼルエンジンですが、問題はPMとNOx、規制は日本：新長期規制、EU：ユーロVで、PMの基準は同じ、NOxはユーロVの方が3割ゆるい・・・そうで、欧州ディーゼルをそのまま日本で走らせられない理由はココにあるとの事。
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20070921c7000c7&;page=1
この後ユーロVIも控えていると言いますから、日本のメーカーは是非いち早くこの基準を達成して、日本でもディーゼルを走らせて欲しいです。究極的にはホンダIMAを応用したターボディーゼルハイブリットを期待。ココまで来たら、流石に私もATに乗り換えるでしょう。
え、ターボは燃費が？いえいえ、本来は廃熱エネルギーを利用するので熱効率を上げることが出来るのです。高出力のためのターボではなく、エネルギー効率改善のためのターボチャージャーを作って欲しい。こういう奇特な事をしてくれるのは、やっぱりマツダか？
後はプラグインハイブリットですが、これは小型車に応用されたら、欲しいかも。コスト的に見合う可能性があるので。プリウスは大きすぎです。
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